野兽骑行Mustang山地自行车怎么样？专业测评

最近几年我唯一在骑的单车只有我自己这一台规格相当高的车。两台车级别差距很可观，用我的车作为标杆比较难免会不公平，因此我对这台野兽的评价或许会比较苛刻......嘿，究竟这个野兽山地车怎么样还是得骑过之后再说嘛，对不对？

野兽最早通过野兽骑行APP起家，之后推出了整合码表的零售智能把立，而如今一步步扩大业务推出了装配自家智能把立的一系列整车。此次测评的Mustang碳纤维山地硬尾车款。

说完了野兽骑行，也要顺带提一下测评人我自己。最近几年我唯一在骑的单车只有我自己这一台规格相当高的车。两台车级别差距很可观，用我的车作为标杆比较难免会不公平，因此我对这台野兽的评价或许会比较苛刻......嘿，究竟这个车怎么样还是得骑过之后再说嘛，对不对？

由于野兽是以互联网销售为主，快递寄到车主手中的整车便需要车主自行组装。因此，整车的包装便显得比较重要，也必须能让不同层次的车友都能够自行组装。而知道这一点的野兽骑行，包装自然是用了心的。这是野兽骑行的整车装车箱，箱子封口的贴纸提示内有锂电池，也暗示了这是一台“智能”单车的信息。

箱子到手第一个感觉就是尺寸巨大，测量发现这箱子达到了163cmx 77cm x 30cm的庞大尺寸。巨大的尺寸使得一个人扛这个箱子相当不顺手，厂家也建议要两个人搬运这个箱子。同样是装下一台只拆了前轮的单车，野兽使用如此巨大的箱子究竟是出于什么原因呢，我们只能过会儿开箱再看。

野兽和美利达的整车装车箱放在一起，尺寸上的差距一下子就体现出来，单是长度野兽就长了接近30cm。

打开箱子，箱子如此巨大的原因清楚了，整车并没有像其他车那样拆除把横装箱，而是整根车把原样装进去，这就使得包装后的整车要比一般车要长出30cm。跟厂方交流发现，。他们这样设计主要是为了让用户更简单地把车组装起来，省去了对正车把，调把横角度，刹把角度，指拨角度这么些麻烦的步骤，实际的确也让我装这台车省了不少时间。在车把处，后轮处，野兽也有专门放置卡纸质支撑板，最大程度防止运输过程发生损坏。

打开箱子看到的就是这个样子。车把处放置了格栅状的卡纸支撑板，后轮底下是卡纸支架，上方的盒子是放置各种小配件的配件盒。这些东西是图中上方黑色盒子的配件，包含前轮快拆杆，三只内六角扳手，电池充电线，还有踏频磁铁。

把整车从箱子里拎出来就是这个样子，后轮卡在纸板架上可以保证在箱子里完全不会晃动。

有一点野兽做的很良心的地方就是，他们并没有像其他厂家一样使用扎带，而是用了可以免工具拆卸而且可重复利用的魔鬼毡绑带固定车子，这一点一定要给个大大的好评。前刹夹器防止车主“手贱”空捏刹把，放置了一个夹块，安装前轮前用手指即可拉出

正如厂家所说的一样，组装这台车相当容易，不需几分钟这台车便已经安装完毕。随着近几年自行车配件价格大跳水，各厂家整车配置也都在一升再升。野兽Mustang使用了碳纤维车架，Shimano Deore M610套件混搭浩盟代工的定制牙盘，RockshoxXC28前叉，以及Novatec为野兽的定制成品轮组。正巧最近有朋友咨询这个价格的UCC整车，对比之下发现两者配置几乎一样，都是碳纤维车架，M610，XC28的配置。关于此车的详细配置，下面贴出了官网给的配置表。

然后这是官方给出的车架几何。本人测评的17寸车架等效上管长度为572mm，头管角度69.5度，后叉长度425mm。大致可以看出，这个车架的几何还是比较“友好”，没有什么太过诡异的设定，同时69.5度的较小头管角度也能提高一些下坡稳定性。经过这一段时间的骑乘我发现，车架的上管对于我来说有一些些偏短，即便配上一支长把立也感觉骑着稍微伸展不开。不过，上管稍短这也意味着骑手能以一种更休闲的姿势骑乘，对于这台车定位的入门骑手来说可能会更加轻松些。若是之前很少骑运动型自行车的骑手，习惯于淑女车的直立骑姿，甚至还有可能觉得车架过大以至于要一直趴低。

整车拿出来的第一反应就是车架的漆面非常漂亮，再加上之后提到的车架表现，野兽若愿意单独售卖车架应该会有很多想升级的骑友动心。不过，车架漆面虽然相当漂亮，摸起来的手感却比较一般。当然，这对像各位这种认真骑车的并没有什么影响。

关于车架还有一点要尤其注意的就是座管处的电线。这根线有一个小勾挂在坐管夹上，千万不要顺手把它取下来扔进立管。最早我去拜访总部时就手一滑把电线给扔进去了，最后发现想要捞出来还是比较麻烦。虽然这根线出场时已经挂住而且车主手册上有提及，还是希望野兽能做更多的防护措施，免得还有“手贱”的车主最后落到用铁丝可劲儿钩。

整车配备的是Rockshox XC28 TK肩控锁死前叉，左侧为金属弹簧，右侧为液压阻尼，行程为100mm。这根叉相信大多车友都不陌生，无论在整车还是组装车市场都相当火。此处还有一点小细节需要提及，XC28经常被评价说弹簧太硬（和同级别的Suntour XCR偏软的弹簧对比明显），而这台车野兽配备的是Rockshox硬度级别为中等（Medium）的弹簧。事实证明，弹簧硬度对于68-69kg的我非常合适，通常被评为“没什么卵用”的左侧弹簧预压调节钮正好能让我在“中段支撑不足”和“过硬”之间调节。当然，若弹簧仍不适合你的体重，或你想获得更好的避震感受，可以考虑升级一支更高级别的气压前叉。

自家的SPEEDFORCE 2.0把立应该算是这车一大亮点，这个把立前端整合了一个2.2寸，340x240像素的码表屏幕，码表连接着后下叉的踏频/速度感应器，也可以通过ANT+和蓝牙连接其他设备。表头的主按钮在把立盖处，侧面还有两个辅按钮，一般骑行换页和保存之类的功能使用主按钮都能解决。

实际使用起来，这个整合码表/把立仍有一定的改进空间。首先，表头和把立整合在一起不可拆卸，如摔车（或者撞树什么的）表头会有很大概率受到损伤，而且这样设计还几乎无法将车倒置。此外，据我所知大部分车友喜欢握住把立推车（当然，这里并不包括用超短把立的部分山地车手），而野兽这只把立棱角太尖，手握起来会有些许硌手，还是希望以后的改进产品能圆润一些。

此外还有一个需要提的地方，表头显示屏的角度有些偏高，有时候白天骑要是身后有太阳，屏幕就好像一面镜子一样反光，夸张点说连自己头盔有没戴歪都能透过屏幕看清楚。自然这是会影响数据阅读的，期间我试了下把后轮抬离地一段距离看表（让表倾斜角度更小些），反光现象好了许多。

码表一旦开启就会一直有弱背光，按动按钮时会有强一些的背光，两者在晚上夜骑的时候都是能让数据清晰可读的。不过一次雨骑测试中发现，屏幕上沾了雨滴仍然会影响到数据阅读。

使用时仍发现，出厂预设的轮径有些许误差，使得速度和距离数据偏大（与使用GPS的Garmin Fenix 3对比），速度误差一般在1kph以内，距离则大概有2.5%的偏差，希望出厂的轮径数据可以设置准确。同时开始记录的数据，Fenix 3显示的距离是26.89公里，野兽则是27.6公里。

当然，并不要以为我前面说了那么多不足就代表这个智能把立一无是处，比起上述的小问题更多的还是读数据的简便。码表每一页有一个字体相当大的主数据，这个数据可以保证骑手在任何情况都可以很轻易的读到。此外，单键操作也使得码表使用相当简单，中文界面也对于我国用户来说相当友好（毕竟是国产品牌嘛）。说实话，第一次从野兽换回成我自己的车时（我把手表绑在把横上），还有点不适应数字突然变小那么多......

说完了把立带的这块表，就说说把立本身吧。粗略测量这只把立是110mm，0度，虽说并不是很有侵略性的角度，对于一般大众也不算高了。关于把立这个部分最后一点想说的就是，前叉上管原厂这两个垫圈如果想取下来，还是相对较麻烦的。码表主按钮通过两颗细小螺丝固定在顶上，底下是正常的碗组盖+吊心结构。如果想去掉垫圈，必须先把吊心打下去，将前叉头管精确截下两个垫圈的高度，然后其他按原来顺序装回去才行。虽说买此车的车友一般不会去拿掉垫圈，但想跑一跑比赛或者骑行风格生猛的朋友可以做个参考。

其他配件我就稍微简略一些说好了，变速套件是Shimano的Deore M610，整个测试过程中保持着Shimano一贯的精准，即便是淋完雨沾完泥故意晾一晚上第二天也能精准变速。不过，毕竟还是Deore级别，越野或者过一些马路牙子时，还是会有后拨张力不足导致的链条打车架声音。若是玩的重口味一些的车友可以考虑另换一只有阻尼开关功能的后拨。

整车的牙盘是浩盟代工打了野兽标的定制牙盘，比起M610牙盘来能缩减一些成本（牙盘降配本来也是很多整车的特点）。这只浩盟牙盘变速虽说很流畅，硬度的确有些不足，较大功率突围加速时会感觉有一点点“肉”，不过一般车友使用起来也是完全足够的。

内走线也是野兽的一个卖点，车上没有多余的线管外露，外观干净利落。不过车头处厂家留的线管有点过长，测试时我有时会有摇车膝盖顶线管的事情发生（不过一般车友大可放心，这种前倾幅度的摇车不用锁踏几乎无法做到）。期间我转动车把测试发现，即使厂家预留线管再短一点，也不会影响车把转向。

座管是整车的一个核心部件，上面有一个长条形内置尾灯，还有一个电池充电口，就从这里给整车的电子部件充电。坐垫也是野兽的定制货色，宽度适中，填充海绵对于运动车型来说偏厚。如果你喜欢平时进行不间断踩踏的拉练（比如平路绕圈），这个坐垫可能有些偏软不太适合你，但这个坐垫还是能够让大部分车友舒适的骑行玩耍。

不得不承认，这台车山马表现有些出乎我的意料。若是休闲骑遛个弯（当然此指真休闲骑而不是“休（想）闲（着）骑”）有一种不知道怎么解释的轻快感。若是想玩狠一些去拉练，这台车虽说不是专精但也不是特别拖后腿，甚至和我的Cannondale Scalpel不相伯仲。车架五通刚性并不弱，但后叉吸震性能相当好。加速时，这台车更趋向你拉高踏频加速而不是大齿比重踩加速，前者会有一如既往的轻快感而后者就会感觉有些拖脚，这可能就是因为车架性能好而牙盘刚性不足的结果。平路刷圈练习时，偏高的车头会让你不自觉胳膊弯曲角度更大而让身体趴低，而若是超过50km的骑游，这个车头高度则会让你的手臂和腰背感觉轻松一些。

这台车适合山马的一大原因就是搭配的正新C-1918外胎。这条外胎是细齿低滚阻设计的高速胎，本身设计也偏向马路，骑起来不会有大齿胎那种震动和胎噪，阻力也是相当小。

当然，还有一些愿意骑车在大街上撒野的朋友，没事就喜欢冲个台阶，飞个马路牙子什么的。我一直认为，一台有趣的XC车，会让你潜意识里在骑上马路时想要跳上旁边的人行道，飞过前面的减速坎，甚至直接车把一转拐进右边草丛。在我的Cannondale上，我有这种感觉，而这一台野兽，尽管上述事情我都做过，这台车却显得有一些不情愿，只想让我老老实实待在马路上。

都说山地车是要在山里骑的，这次的越野测试就特意选在了刚下过雨的老山全山道。雨天之后的老山由沙地变成了泥地，难度进一步加大，这对这台主打城市的野兽来说的确是一个不小的考验。

先来最直观的时间吧。老山全山道从亭子计时下到山底，我自己的Scalpel用时59秒，野兽用时1分26秒。对比之下，野兽慢了将近50%，但是其实这个数据参考价值也微乎其微。毕竟这两者，一台是顶尖的XC竞赛机器，一台是面向初级爱好者的入门整车。更何况，和两者的价格差距比起来，时间差距真的可以说小到忽略不计了。

然后就先从爬坡说起吧。从之前山马的表现也能看出，这台车在平坦路面的爬坡性能相当理想，但是一遇到路况比较复杂的地方，爬坡就显得有些捉襟见肘了。都说外胎能很大程度影响骑乘感受，正新C-1918这条外胎在山马表现优异的同时，越野的表现就有些无力。这条胎缺少足够大的中心胎纹和侧齿，在碎石路爬坡相当容易打滑，而且很多时候都是一打滑就无法救车。碎石路爬坡一般车速较低，后胎由于缺少侧齿，很容易被一块石头侧着崩一下失控。

这样的路野兽尚能轻松爬升......

而这种地方还是远离路中心的碎石为妙......

说到下坡，情况还是比上坡好些的，至少并不会因失控而被迫下车。由于这是一台配备前叉也较硬的硬尾车，下坡还是会不自觉把速度放低一些。在路面平坦而有凹凸不平的起伏路段，这台车虽说可以强行提到一定速度，但还是会感觉到低频大幅度的上下震动让骑手很不舒服。在树根碎石路面面前，这对外胎抓地力和前叉的避震能力显得严重不足，这时与其说是“颠”更不如说是“飘”，速度提的稍快一点就会变得难以控制。

当然，除碎石路面之外，其他对外胎要求不那么高的路段这车倒也不是那么难过。425mm的短后叉保证了低速急弯能灵活转过来，陡坡的压抬动作虽然不那么顺手（28mm管径的XC28前叉此处可背一锅）但也不是很难做。总的来说，那种路面平坦但坡度较陡的路段这台车还是可以一战。

这是一台偏向马路骑行的入门车款，对于一般的爱好者已经完全能够满足骑行要求，甚至偶尔想进山野一把也是可以。野兽宣传的智能方面也比较人性化，即便是一直对智能产品不看好的我也没有感觉不适应。这台车外观出众，骑感轻快，的确是认真想做好单车的厂家的一个产品。

整车大致信息

型号：野兽骑行（SPEEDX） Mustang

重量：12.4kg（无脚踏，实称）